Canales interoceánicos de Panamá y Nicaragua

RICARDO N. ALONSO,

 Doctor en Ciencias Geológica

(UNSa-Conicet)

No vamos a hablar en esta nota sobre la magnífica obra de ingeniería que representa el Canal de Panamá; sino, sobre una anécdota geológica que cambió el curso de la historia. Para ello hay que remontarse a mediados del siglo pasado, cuando Ferdinand de Lesseps, un diplomático francés en Egipto, convenció al Said Pasha, virrey de aquel país, sobre la necesidad de un canal que proveyera una ruta corta entre el Mediterráneo y el Océano Indico. Así nació el Canal de Suez, que fue adjudicado a un consorcio internacional en 1856 y abierto a la navegación en 1869.

El éxito alcanzado en aquella negociación, lo trajo a Centroamérica, donde por mucho tiempo se habían barajado ideas sobre la necesidad de una ruta navegable interoceánica. Dicha ruta permitiría cruzar entre el Atlántico y el Pacífico, en ambas direcciones, sin necesidad de dar la vuelta completa a la América del Sur. Luego de sopesar las distintas alternativas, Ferdinand de Lesseps llegó a la conclusión de que la mejor vía era a través de Nicaragua, aprovechando precisamente la navegabilidad del gran lago de Nicaragua (infestado de tiburones blancos) y su desage natural el río San Juan. En 1899, C.W. Hayes, publicó un importante trabajo fisiográfico y geológico sobre la ruta que seguiría el Canal de Nicaragua.

En caso de utilizar el río San Juan y el lago de Nicaragua, sólo se necesitaba hacer un corte de unos 25 km para alcanzar el Pacífico. Todo parecía ir viento en popa. Sin embargo el 8 de Mayo de 1902, en la isla Martinica de las Antillas Menores, hizo violenta erupción el Monte Pelée, y una nube volcánica ardiente arrasó en pocos minutos la ciudad de Saint Pierre, con un saldo de 30.000 muertos. Solamente se salvó un preso que estaba en una celda húmeda de donde fue rescatado con vida y durante muchos años trabajó como atracción en un circo por su singular anécdota. Irónicamente, un evento geológico como fue la erupción de un volcán ubicado a unos 2.500 km, cambiaría la historia del continente.

El desastre volcánico ocurrió justo antes que el Congreso de los Estados Unidos se reuniera para tratar entre las alternativas vía Nicaragua o vía Panamá. Dado que la ruta nicaragense atravesaba una zona volcánica muy activa, y alarmados por la catástrofe de la Martinica, se votó a favor de construir la vía interoceánica por el istmo de Panamá, la cual requería un corte de 80 kilómetros en tierra firme. Gran Bretaña y Estados Unidos firmaron un contrato en que se otorgaba a los Estados Unidos la exclusividad de construir y administrar la obra.

Ahora bien, Panamá era entonces un territorio de Colombia y hete aquí que el senado colombiano rechazó un tratado de esas características con Estados Unidos. Ello llevó a una revolución amañada que terminó en 1903 con la independencia de Panamá. Unos días después Estados Unidos adquirió los derechos de construir un canal a través del istmo, reservándose una faja de 8 km a cada lado sobre la cual Panamá no tendría jurisdicción. En 1904 comenzaron las obras que se terminaron en 1914, bajo la dirección y supervisión del arquitecto e ingeniero jefe John F. Stevens.

El revisionismo

Desde entonces, aquel país vivió una agitada vida política y para ello basta recordar las actuaciones de Omar Torrijos y Manuel Noriega. En aras de un revisionismo bien intencionado, podemos ver como se encadenaron los acontecimientos históricos. La teoría del caos sostiene que “el vuelo de una mariposa en la China, puede producir con el tiempo un huracán sobre los Estados Unidos”. El caso que hemos expuesto, puede interpretarse como un ejemplo de caos histórico humano, en que la erupción de un volcán en las Antillas, llevó a la independencia de una nación en Centroamérica.

El tema es que pasó más de un siglo en donde primó la opción de Panamá y en estos días de junio de 2013 estamos asistiendo a la resurrección de la idea de hacer el viejo canal de Nicaragua, más corto y que fuera la propuesta original de Ferdinand de Lesseps y C.W. Hayes. Las noticias señalan que el presidente de Nicaragua, Daniel Ortega, envió a la Asamblea Nacional un proyecto de ley que entrega al consorcio chino HK Nicaragua Canal Development Investment Co, con sede en Hong Kong, la concesión para la construcción y gestión del llamado Gran Canal Interoceánico por un período de 50 años, prorrogable por otros 50 años más; en total un siglo. Se estima que el proyecto, valorado en 40.000 millones de dólares, será aprobado sin inconvenientes por el parlamento unicameral que controla el Frente Sandinista.

En el acto de presentación, el presidente no se anduvo con ambages, e hizo un guiño a árabes y brasileños para que se interesen por el Gran Canal. “Estoy seguro de que Brasil se va interesar en el proyecto”, lanzó el exguerrillero sandinista al nuevo embajador, Luis Felipe Mendonza, quien se comprometió a entregar a la presidenta Dilma Rousseff los detalles del proyecto. Según los medios el proyecto de ley establece que el paso interoceánico contará con dos puertos de aguas profundas, uno en el Caribe de Nicaragua y otro en las costas del Pacífico; un oleoducto que conectará las dos costas de este país centroamericano de 130.000 kilómetros cuadrados; un “canal seco”, formado por vías férreas para el transporte de mercancías de costa a costa; dos zonas de libre comercio, una en las costas caribeñas y otra en las del Pacífico; además de la infraestructura que la empresa a cargo del proyecto estime necesaria.

Se menciona en el documento que a cambio de la entrega de la concesión para gestionar el canal, los inversionistas chinos deberán pagar a la autoridad del Gran Canal de Nicaragua, diez millones de dólares durante diez años, además de garantizar el derecho de participación en los ingresos que generen los subproyectos del emprendimiento, inicialmente por el 1% de los ingresos, pero que aumentará con el tiempo. Más allá de cualquier discusión, lo cierto es que el futuro se presenta con la creciente necesidad del transporte de grandes cargueros que acarreen decenas a centenares de miles de toneladas de materias primas entre continentes y esos megacanales artificiales representan el ahorro de miles de kilómetros de navegación oceánica.